O Brasil possui um dos maiores mercados de aviação do mundo, registrou cerca de 130 milhões de passageiros em 2025 e permite que uma companhia aérea tenha 100% de capital estrangeiro. Mesmo assim, nenhuma nova empresa internacional conseguiu se estabelecer de forma relevante para disputar os voos domésticos com as companhias já conhecidas pelos brasileiros.
A explicação vai além da autorização legal. Abrir uma companhia aérea exige bilhões em investimentos, aeronaves, equipes, sistemas, horários nos aeroportos e capacidade para enfrentar combustível caro, variação do dólar e margens de lucro apertadas.
Em entrevista à CNN Money, o CEO da Azul Conecta, Victor Cordeiro, apontou justamente os custos operacionais e os limites da infraestrutura como obstáculos à chegada de novos concorrentes.
Mas isso significa que empresas estrangeiras estão proibidas de voar dentro do Brasil? Não. A legislação permite a entrada. O problema está em transformar essa autorização em uma operação capaz de sobreviver financeiramente.
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Antes de entender o problema, é preciso separar duas situações diferentes.
Diversas companhias estrangeiras transportam passageiros entre cidades brasileiras e destinos internacionais. American Airlines, United Airlines, Air France, TAP, Iberia, Emirates e outras empresas atendem o Brasil regularmente.
Essas companhias podem levar passageiros, por exemplo, de São Paulo para Miami, Paris, Lisboa ou Dubai. O que elas não fazem normalmente é vender um voo doméstico isolado entre São Paulo e Recife ou entre Brasília e Salvador.
O tema em discussão é a criação ou instalação de uma empresa controlada por capital estrangeiro, autorizada no Brasil e preparada para disputar o mercado nacional de voos domésticos.
Voar para o Brasil é diferente de operar dentro do Brasil
Uma companhia estrangeira que realiza uma rota internacional continua submetida às regras e autorizações aplicáveis ao país onde está estabelecida, além dos acordos firmados com o Brasil.
Para operar voos domésticos regularmente, a empresa precisa constituir uma operação brasileira, obter certificações, registrar aeronaves ou contratos de uso, contratar funcionários e cumprir as exigências da Agência Nacional de Aviação Civil, a ANAC.
Isso demanda mais tempo e dinheiro do que simplesmente adicionar uma nova frequência internacional.
A legislação permite uma companhia 100% estrangeira?
Sim. Desde 2019, a legislação brasileira permite que empresas de transporte aéreo tenham até 100% de capital estrangeiro.
A mudança foi consolidada pela Lei nº 13.842/2019, que eliminou a antiga limitação à participação internacional no capital das companhias brasileiras.
Naquele mesmo ano, a ANAC aprovou a concessão da Globalia Linhas Aéreas, ligada ao grupo espanhol proprietário da Air Europa. Foi a primeira empresa a receber autorização nessa nova configuração. ANAC
A aprovação demonstrou que a barreira legal havia sido removida. Entretanto, o projeto não se transformou em uma operação doméstica de grande escala.
Isso ajuda a compreender o cenário atual: permitir a entrada é diferente de criar condições econômicas suficientes para que uma nova companhia comece a voar.
Por que nenhuma nova empresa conseguiu se firmar?
Não existe um único motivo. A decisão de entrar no mercado depende da combinação entre custos, demanda, infraestrutura, concorrência e possibilidade de retorno do investimento.
Os principais obstáculos são:
- preço elevado do querosene de aviação;
- despesas dolarizadas;
- acesso a aeronaves;
- custo do financiamento;
- disponibilidade nos aeroportos;
- necessidade de criar uma rede de rotas;
- concorrência com empresas estabelecidas;
- complexidade tributária e regulatória;
- histórico financeiro difícil do setor aéreo brasileiro.
Uma empresa estrangeira também compara o Brasil com outros mercados. Se conseguir retorno mais previsível abrindo rotas em outro país, poderá adiar a operação brasileira mesmo que exista demanda por viagens.
Combustível pesa sobre toda a operação
O querosene de aviação, chamado de QAV, representa uma das maiores despesas das companhias aéreas.
Em períodos recentes, o combustível chegou a responder por aproximadamente 30% dos custos e despesas operacionais do transporte aéreo, conforme dados divulgados pela ANAC.
Em junho de 2026, o preço médio do QAV chegou a R$ 5,66 por litro, aumento de 57,6% em comparação com junho de 2025, segundo a agência. ANAC
Uma aeronave comercial consome milhares de litros durante um único voo. Uma diferença aparentemente pequena no preço por litro pode representar milhões de reais ao final de um mês.
Para uma companhia que ainda está entrando no mercado, o impacto pode ser maior. A empresa não possui a mesma escala de compras, a malha consolidada ou a base de clientes de uma concorrente estabelecida.
Desoneração ajuda, mas não resolve tudo
Em abril de 2026, o governo federal anunciou medidas de apoio ao setor, incluindo a redução a zero de PIS e Cofins sobre o combustível de aviação.
A medida diminui parte da carga tributária, mas não elimina as oscilações do preço do petróleo, do refino e do dólar.
Por isso, mesmo com incentivos, o QAV continua sendo um elemento decisivo no cálculo de qualquer nova companhia.
Por que o dólar interfere nas passagens?
Grande parte das despesas de uma empresa aérea está relacionada ao dólar.
Mesmo que a passagem seja vendida em reais, diferentes custos podem ser pagos ou calculados na moeda norte-americana:
- compra ou aluguel de aeronaves;
- manutenção;
- motores e peças;
- seguros;
- treinamento;
- sistemas especializados;
- contratos internacionais;
- parte dos custos do combustível.
Se o dólar sobe, as despesas aumentam. A empresa pode tentar repassar o custo às passagens, mas tarifas mais altas reduzem a demanda.
Essa é uma das “gangorras” mencionadas por Victor Cordeiro. O câmbio pode melhorar enquanto o combustível aumenta, ou o combustível pode cair enquanto o dólar pressiona outros contratos.
Uma nova companhia precisa de muitos aviões?
Não existe uma quantidade única, mas uma empresa precisa de escala mínima para competir de forma consistente.
Operar poucos aviões em rotas isoladas pode deixar a companhia vulnerável. Se uma aeronave apresentar problema, a empresa precisa ter outra disponível ou reorganizar a operação, evitando cancelamentos em série.
Também é necessário distribuir custos fixos entre muitos voos. Sistemas, centros de controle, treinamento, manutenção e equipes administrativas continuam gerando despesas mesmo quando um avião não está voando.
Uma companhia que pretenda atender diferentes regiões precisa criar bases operacionais, contratar tripulantes e organizar conexões. Tudo isso ocorre antes de conquistar uma clientela fiel.
Aeroportos movimentados também são uma barreira
Não basta comprar aviões. A companhia precisa encontrar espaço nos aeroportos nos horários em que os passageiros querem viajar.
Em aeroportos congestionados, existem limites para pousos e decolagens. Os horários disponíveis são organizados por slots, autorizações que permitem utilizar a infraestrutura em determinado período.
Uma empresa que recebe apenas horários pouco atrativos pode ter dificuldade para competir. Um voo às 15h pode interessar menos ao passageiro corporativo do que uma saída às 7h, por exemplo.
Também é necessário obter balcões de atendimento, posições para aeronaves, espaços de manutenção e acesso aos sistemas de bagagens.
Em aeroportos regionais, o problema pode ser diferente. Há espaço para voar, mas a demanda talvez não seja suficiente para manter uma frequência lucrativa.
O crescimento de passageiros não garante lucro
A aviação brasileira vive um período de demanda elevada. O país encerrou 2025 com cerca de 130 milhões de passageiros, a maior movimentação anual já registrada. Ministério de Portos e Aeroportos
Esse mercado pode parecer muito atraente para novos investidores. Entretanto, recorde de passageiros não significa automaticamente rentabilidade.
Uma empresa pode transportar mais pessoas e ainda enfrentar prejuízo se o preço médio das passagens não cobrir combustível, aluguel dos aviões, manutenção e despesas financeiras.
A concorrência também obriga uma nova companhia a oferecer preços promocionais para conquistar clientes. Essa estratégia aumenta a ocupação das aeronaves, mas pode reduzir a receita obtida em cada voo.
O que uma companhia precisa fazer para começar a operar?
Uma empresa interessada em realizar voos domésticos precisa cumprir uma série de etapas.
De forma simplificada, o processo envolve:
- Constituir uma empresa de acordo com as normas brasileiras;
- Demonstrar capacidade financeira e administrativa;
- Obter as certificações exigidas pela ANAC;
- Comprovar que possui aeronaves e estrutura operacional;
- Contratar e treinar pilotos, comissários e equipes de solo;
- Elaborar manuais e programas de segurança;
- Organizar manutenção e controle operacional;
- Solicitar horários e autorizações aeroportuárias;
- Estruturar canais de venda e atendimento;
- Cumprir as regras de proteção aos passageiros.
A abertura ao capital estrangeiro não elimina essas exigências. Qualquer empresa precisa demonstrar que possui condições técnicas para operar com segurança.
Por que uma companhia estrangeira não usa sua marca atual?
Ela pode ter interesse em utilizar a mesma marca comercial, mas a operação doméstica exige estrutura adaptada ao ambiente brasileiro.
A empresa precisaria decidir se traria um modelo de baixo custo, se usaria aeronaves já conhecidas no país e quais cidades atenderia.
Uma companhia acostumada a operar na Europa, por exemplo, pode encontrar dificuldades para reproduzir no Brasil uma rede baseada em voos curtos. As distâncias brasileiras são maiores e algumas regiões possuem poucos aeroportos alternativos.
Questões trabalhistas, tributárias, cambiais e de infraestrutura também mudam de um país para outro. Um modelo lucrativo no exterior não será necessariamente bem-sucedido no Brasil.
Capital estrangeiro já participa da aviação brasileira
A ausência de uma nova companhia integralmente estrangeira não significa falta de investimento internacional.
Grupos, companhias e fundos estrangeiros podem investir em empresas que já operam no Brasil, participar de acordos comerciais ou firmar parcerias para compartilhamento de voos.
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O compartilhamento, chamado de codeshare, permite que duas companhias vendam assentos em uma mesma operação. Isso amplia destinos oferecidos sem obrigar cada empresa a realizar todos os voos.
Investir em uma companhia estabelecida costuma ser menos arriscado do que criar uma empresa do zero. O investidor aproveita a marca, os funcionários, os sistemas e a rede de aeroportos que já existem.
Mais companhias deixariam as passagens baratas?
Uma concorrência maior tende a aumentar as opções de horários, rotas e preços. Isso não garante, porém, passagens permanentemente baratas.
O valor da tarifa continua sendo influenciado por:
- antecedência da compra;
- demanda da rota;
- período do ano;
- custo do combustível;
- cotação do dólar;
- taxas aeroportuárias;
- disponibilidade de assentos;
- nível de concorrência.
Uma nova empresa pode lançar promoções para conquistar clientes. Com o tempo, precisará cobrar valores capazes de sustentar a operação.
O principal benefício de um novo concorrente seria ampliar as alternativas e pressionar as empresas existentes a melhorar preços, serviços e rotas.
Companhias de baixo custo poderiam funcionar no Brasil?
O modelo de baixo custo reduz despesas oferecendo serviços mais simples, cobrando separadamente por produtos opcionais e utilizando intensamente as aeronaves.
Em teoria, há espaço para uma companhia desse tipo no Brasil. O desafio é que muitas despesas essenciais continuam altas, como combustível, manutenção e aluguel de aeronaves.
Para funcionar, a empresa precisaria de aeroportos eficientes, operação rápida, frota padronizada e demanda suficiente durante o dia inteiro.
A grande distância entre cidades brasileiras também dificulta copiar integralmente o modelo utilizado por empresas europeias, que realizam vários trechos curtos em um mesmo dia.
O que precisaria mudar para atrair novas empresas?
Não há solução única, mas algumas medidas poderiam tornar o mercado mais previsível:
- reduzir a volatilidade dos custos do combustível;
- melhorar a infraestrutura aeroportuária;
- ampliar a capacidade dos aeroportos congestionados;
- desenvolver terminais regionais;
- simplificar processos administrativos;
- garantir segurança jurídica;
- facilitar financiamento e acesso a aeronaves;
- estimular concorrência sem reduzir os padrões de segurança.
O objetivo não deve ser apenas permitir a abertura da empresa, mas criar condições para que ela permaneça em operação.
Uma companhia que entra oferecendo passagens muito baratas e encerra as atividades pouco tempo depois pode deixar passageiros sem atendimento e reduzir a confiança no setor.
Perguntas frequentes sobre companhias estrangeiras no Brasil
Empresas estrangeiras podem operar voos domésticos no Brasil?
Sim. A legislação permite que uma empresa aérea com operação brasileira tenha até 100% de capital estrangeiro, desde que cumpra as exigências da ANAC.
Por que companhias internacionais não vendem voos entre cidades brasileiras?
As empresas que chegam ao Brasil em rotas internacionais não recebem automaticamente autorização para operar trechos domésticos. Para isso, precisam estabelecer uma operação certificada no país.
Já houve companhia 100% estrangeira autorizada?
Sim. Em 2019, a ANAC aprovou a concessão da Globalia Linhas Aéreas, ligada ao grupo espanhol da Air Europa. O projeto, porém, não se consolidou como uma grande operação doméstica.
O combustível é o maior problema?
O QAV é uma das principais despesas, mas não é a única. Câmbio, aeronaves, manutenção, infraestrutura, financiamento e concorrência também influenciam a decisão.
Mais empresas reduziriam o preço das passagens?
A concorrência pode ampliar opções e pressionar preços, mas combustível, dólar, demanda e custos aeroportuários continuariam afetando as tarifas.
Existe previsão de chegada de uma nova empresa?
Até o momento, não há data confirmada para a entrada de uma nova companhia controlada integralmente por capital estrangeiro no mercado doméstico brasileiro.
O que o passageiro pode esperar?
O Brasil já removeu a principal proibição ao capital estrangeiro, mas ainda não conseguiu transformar essa abertura em uma expansão relevante do número de companhias domésticas.
O mercado é grande e a demanda está crescendo. Ao mesmo tempo, os custos elevados e a dificuldade de montar uma rede competitiva tornam o investimento arriscado.
Para que novas empresas cheguem e permaneçam, será necessário combinar combustível menos oneroso, infraestrutura adequada, segurança jurídica e perspectiva real de lucro.
A simples autorização legal abriu a porta. O desafio agora é criar condições para que alguma companhia decida atravessá-la.
